Tous les loisirs

L'étude historique de la coulée verte du Sud parisien s'inscrit dans le cadre d'une étude globale concernant l'éventuelle reprise de sa gestion par le conseil général des Hauts-de-Seine sur les emprises situées entre Paris-Malakoff et Antony. Cette étude historique a été réalisée en deux phases, l'une confiée au bureau d'études GRAHAL, l'autre au CEDRE. Le premier volet a retracé l'histoire de la voie ferrée de Paris à Chartres par Gallardon, projetée dès la fin du XIXe siècle, jusqu'à l'aménagement de la ligne du TGV Atlantique, démarré en 1985. Le second a, quant à lui, retracé l'histoire de l'aménagement de la coulée verte du Sud parisien. L'étude ci-jointe propose une synthèse de l'ensemble des recherches menées par GRAHAL et le CEDRE, ainsi que la chronologie générale de l'aménagement de la coulée verte.

La coulée verte du Sud parisien est une promenade linéaire d'environ 12 kilomètres, pour piétons et cyclistes, qui débute Porte Brancion, à Paris, puis traverse neuf communes : Malakoff, Châtillon, Bagneux, Fontenay-aux-Roses, Sceaux, Châtenay-Malabry, Antony dans le département des Hauts-de-Seine et Verrières-le-Buisson, Massy dans le département de l'Essonne. Aménagée dans les années 1990, elle longe ou surplombe le tracé de la ligne du TGV Atlantique, elle-même aménagée sur une ancienne voie de chemin de fer restée inachevée, la ligne Paris-Chartres par Gallardon.

La création d'une coulée verte sur l'emprise du TGV Atlantique permettait d'intégrer le projet de la voie ferrée dans le tissu urbain. Les réflexions concernant la création de cette coulée verte sont nées dès les années 1970 pour se développer dans les années 1980. La première étude fut commandée par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 1983 à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (IAURIF) et le projet fut approuvé par l'État le 10 janvier 1985. La coulée verte du Sud parisien est donc née d'une action volontaire et concertée entre l'État, la région Île-de-France, les départements des Hauts-de-Seine et de l'Essonne, ainsi que des communes concernées. Ces collectivités se sont regroupées dans un syndicat mixte d'étude et de réalisation de la coulée verte qui en assure la maîtrise d'ouvrage. La direction des opérations d'aménagement a été confiée à l'Agence des espaces verts de la région Île-de-France.

Composée d'espaces verts, de terrains de sport, de jardins familiaux, de promenades piétonnes et d'une piste cyclable, la coulée verte du Sud parisien répond initialement à deux objectifs :
   - un objectif régional de continuité et de liaison entre Paris et les grands espaces boisés de la banlieue sud, espaces récréatifs du parc de Sceaux, du bois de Verrières ou de la vallée de la Bièvre ;
   - un objectif local d'espace vert de proximité, intégré à l'environnement, dans une banlieue densément urbanisée.

Inscrite dans une zone urbaine, elle contribuait à une amélioration du cadre de vie et au développement d'une vie locale, par l'irrigation du tissu urbain et l'établissement d'une relation entre les quartiers et les espaces naturels.
Dans un souci de cohérence dans le traitement paysager, le projet de coulée verte représentait aussi un atout pour le développement des circulations douces, en s'inscrivant comme "une véritable épine dorsale", jardin linéaire de la banlieue sud. La coulée verte du Sud parisien est aujourd'hui reconnue pour ses potentialités écologiques et, donc, inscrite dans le schéma départemental des espaces naturels sensibles du département des Hauts-de-Seine en tant "qu'espace linéaire majeur de la région", dont la fonction écologique pourrait se développer grâce à la mise en oeuvre d'une gestion plus différenciée.

LE PROJET DE L'AUTOROUTE A 10

1956-1976
En 1956, le service d'Aménagement de la région parisienne et le ministère des Travaux publics préparèrent un projet d'autoroute du Sud-Ouest dans le cadre du projet d'aménagement de la région parisienne qui prévoyait la création de plusieurs grands axes routiers. Cette nouvelle autoroute devait partir des boulevards de ceinture de Paris, à la limite des communes de Malakoff et de Vanves, et traverser Châtillon, Fontenay, Sceaux, Châtenay-Malabry. Le grand axe empruntait les terrains de la plate-forme de l'ancienne ligne de chemin de fer de Paris à Chartres par Gallardon. Ce tracé mettait à profit, "au mieux de l'intérêt général", cette trouée continue inexploitée et permettait de réduire les amputations des propriétés privées.

Tout comme en 1928-1929, les municipalités concernées estimèrent que l'utilité de cette autoroute était pour le moins contestable et s'opposèrent à une telle réalisation qui se concrétiserait "par la stérilisation de vastes espaces de terrains et d'importantes destructions dans les localités proches de la ville de Paris".

En vue de réaliser la construction de l'autoroute, le ministère des Travaux publics, des Transports et du Tourisme mit en oeuvre la procédure de déclassement de la section comprise entre le dépôt de Montrouge et Massy-Palaiseau, déclassement approuvé par le Conseil supérieur des transports.

Les dossiers d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute du Sud-Ouest furent déposés dans les mairies en 1964. Malgré les interventions défavorables au projet de nombreux élus, des acquisitions de terrains furent effectuées ; les emprises alignées en plusieurs endroits au profit de la nouvelle autoroute Paris-Chartres (A 10) et une partie des ouvrages construits pour la ligne d'origine, jugés inadaptés, furent détruits.

Mais le passage de cette autoroute dans un tissu urbain parfois très dense, à proximité de grands espaces naturels (parc de Sceaux, forêt de Verrières), a rapidement suscité sa remise en question. Sa suppression, envisagée dans le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France, approuvé en 1976, fut entérinée dans le cadre d'un décret en date du 16 mai 1984, portant modification du projet d'infrastructures routières du schéma directeur de la région d'Île-de-France, avec avis favorable du conseil régional.

Quelques années plus tard, en 1979, le prolongement de la ligne de métro n° 3 au-delà de la Porte de Vanves jusqu'à Châtillon-Montrouge utilisa la plate-forme existante de la ligne Chartres-Paris.

Dès 1975, la SNCF commença à réfléchir à un projet de TGV vers l'ouest et le sud-ouest. Deux ans plus tard, le ministre de l'Aménagement du territoire et de l'Équipement, Jean-Pierre Fourcade, annonçait qu'un train à grande vitesse vers l'ouest était à l'étude. Le 22 septembre 1981, lors de l'inauguration du premier tronçon de la ligne Paris-Lyon, le président de la République, François Mitterrand, demanda officiellement à la SNCF de préparer le projet du TGV Atlantique. Le 10 novembre 1982, le Conseil des ministres décida d'engager la procédure de mise à l'enquête publique du projet de construction de la nouvelle ligne. Le 25 mai 1984, après avis favorable du Conseil d'État, un décret déclara d'intérêt public et urgents les travaux de construction d'une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse de Paris à Tours et au Mans. Le 15 février 1985, se déroula l'ouverture officielle des travaux de construction du TGV Atlantique par Paul Quilès, ministre de l'Urbanisme, du Logement et des Transports, sur le site du premier ouvrage d'art à Boinville-le-Gaillard dans les Yvelines. La branche ouest du TGV Atlantique fut mise en service le 1er octobre 1988 et la branche sud-ouest Paris-Tours le 1er juin 1990.

La traversée des nombreuses communes de la banlieue sud-ouest de Paris par le TGV suscita, bien entendu, de nombreuses enquêtes et commissions ainsi que des protestations, revendications et pétitions de la part des habitants.

Depuis l'abandon des travaux et des différents projets d'exploitation, la plate-forme, large de 40 à 100 m, et appartenant toujours à la SNCF, présentait, entre Massy et Bagneux, l'aspect d'une vaste étendue sur laquelle avait poussé une végétation désordonnée. Les communes utilisaient certaines parcelles comme terrains de sport, d'autres étaient cultivées en jardins. Mais ce plateau - sorte de "coulée verte" spontanée - constituait une trouée naturelle dans le tissu urbain que la SNCF choisit tout naturellement pour la nouvelle ligne de chemin de fer.

L'une des revendications des habitants des communes limitrophes fut de conserver cet espace naturel. C'est pourquoi, le projet d'aménager une coulée verte "réglementaire" fut élaboré en même temps que celui du TGV. Dès janvier 1980, des associations locales proposent d'aménager le tracé qu'aurait dû suivre l'autoroute A 10 en coulée verte.

Lors de l'enquête publique qui se déroula de mai à juillet 1982, la majorité des riverains demandèrent soit la mise en souterrain, soit la couverture de la tranchée du TGV entre Fontenay-aux-Roses et Massy. Ces ouvrages permettaient d'une part de protéger les communes contre le bruit et de récupérer et valoriser les terrains au-dessus de la voie ferrée. Ceux-ci devaient permettre la réalisation de la coulée verte entre Paris et Verrières sur les emprises du projet de l'A 10 et de la SNCF, d'affecter une partie des terrains à des équipements publics et de sauvegarder le caractère des lieux très apprécié par les habitants.

À la suite de plusieurs voeux émis par le conseil général des Hauts-de-Seine et par les conseils municipaux des différentes communes, le conseil régional d'Île-de-France, dans le cadre de sa politique de l'environnement, fixa comme objectif, le 1er février 1983, de lancer une étude de coulée verte sur la plate-forme de Gallardon. Le 30 août, le même conseil confia à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (IAURIF) l'étude d'une coulée verte entre Paris et Massy intégrant au mieux le TGV Atlantique. L'aménagement des emprises non utilisées par le TGV Atlantique devait répondre à un double objectif :
     - assurer une continuité verte, piétonne et cyclable entre Paris et la proche banlieue d'une part, entre les grands parcs du Sud parisien et la campagne d'autre part ;
     - offrir des espaces verts de proximité aux zones déficitaires tout en s'harmonisant avec l'environnement local.

Par délibération du 18 octobre 1983, le conseil régional prit acte de la décision de l'État de réaliser le TGV Atlantique sur ce tracé : "constatant qu'en Île-de-France le projet est susceptible de porter atteinte à l'environnement et au cadre de vie des populations concernées, demande que la ligne soit couverte dans la traversée de la zone urbanisée et qu'une liaison soit assurée entre Massy et Paris, avec cession gratuite aux collectivités locales des emprises non utilisées".

Le 10 janvier 1985, le ministre des Transports Paul Quilès signa un accord avec Michel Giraud, président du conseil régional d'Île-de-France, concernant la réalisation simultanée de la ligne TGV et de la coulée verte. Les deux partenaires s'engageaient à prendre en considération la protection phonique des habitants des communes riveraines dont les travaux devaient être imputés au projet de TGV. L'IAURIF était chargé de l'élaboration du projet de la coulée sur les bandes de terrains appartenant à l'État et à la SNCF et qui seraient louées aux collectivités locales par bail à 99 ans. Les parcelles provenant des surfaces réservées pour l'autoroute A 10 devaient être cédées gratuitement aux collectivités locales. L'État devait participer, à hauteur de 50 %, au coût de la coulée verte (travaux et foncier) et la région à 25 %. En définitive, la coulée verte fut financée à 50 % par la région, 30 % par les départements et 20 % par les communes.

Le 5 mars 1985, le préfet du département de Paris décida la création du syndicat mixte d'étude et de réalisation de la coulée verte du Sud parisien, maître d'ouvrage, composé de la région, des départements des Hauts-de-Seine et de l'Essonne ainsi que des neuf communes traversées. Le syndicat délégua la maîtrise d'ouvrage à l'Agence des espaces verts qui devint l'interlocuteur privilégié de la SNCF et lança les études de détail sur la base des propositions de l'IAURIF.

Les travaux de terrassement débutèrent en mars 1985 et ceux relatifs à l'aménagement de la coulée verte proprement dite (piste cyclable, cheminement piétonnier, plantations et divers équipements) au début de 1988. Les maîtres d'oeuvre étaient les directions départementales de l'Équipement et neuf paysagistes associés.

Malgré les différents accords et négociations, certaines communes protestaient contre le projet, estimant que les propositions répondaient imparfaitement à leur attente, que les couvertures supplémentaires étaient insuffisantes pour régler les problèmes phoniques, etc. La municipalité de Malakoff réclamait une "véritable coulée verte" à travers la commune. Il est vrai que la configuration de la ville, très urbanisée et aux portes de Paris, pouvait difficilement comprendre de vastes espaces plantés comme dans les communes plus "rurales" du sud.

Au moment des travaux de terrassement, les habitants de Fontenay-aux-Roses se plaignirent du bruit incessant des machines qui ne s'arrêtaient pas le soir venu. L'entreprise responsable des travaux et la SNCF expliquèrent alors, en septembre 1985, que de sérieuses difficultés étaient intervenues dans le secteur sud entre Fontenay et Sceaux. En effet, le terrain marécageux s'effondrait au fur et à mesure de la percée du tunnel. L'entreprise dut donc exécuter un radier épais après chaque mètre de percée, ajouter des cintres supplémentaires, protéger parfois en pleine nuit le fond de taille qui s'écroulait, et confectionner des longrines de béton de chaque côté du tunnel.

Afin de modifier la nature du terrain très sablonneux et renfermant de nombreuses nappes phréatiques, du béton fut injecté en grande quantité. Ces contretemps ralentirent le chantier et exaspérèrent les riverains. Armand Nercessian, président pour les Hauts-de-Seine du comité d'action contre le bruit, s'indignait en observant qu'il était étrange "de se faire arrêter par du sable pour un chantier de cette importance".

Le TGV utilise donc la plate-forme de Gallardon de Fontenay-aux-Roses jusqu'à Massy-Palaiseau sur une longueur de 8,500 km. À la suite de nombreuses discussions, la ligne fut enterrée sur près de 60 % de son parcours.

La zone est constituée d'environ 5 200 m de simples couvertures qui ont la forme d'un cadre fermé et dont le but consiste à limiter les nuisances, mais aussi à assurer la continuité des équipements de la coulée verte. Cette réalisation nécessita de couvrir 3 400 m de voie en plus par rapport au projet de base. Deux catégories de couverture furent mises en place : "les "légères", dites "phoniques", non recouvertes (une hauteur minimale de 2,50 m entre le terrain naturel et le haut de l'ouvrage interdit toute possibilité d'accès sur le sommet de la couverture) ; les "semi-lourdes" (une couverture peut être "lourde" si les surcharges correspondantes sont excessives), capables de supporter des aménagements paysagers, sportifs, routiers ou autres. La seule différence réside dans leur structure interne, ferraillage et épaisseur des parois en béton. Le reste de la ligne fut laissé à ciel ouvert, soit en dessous du terrain naturel en déblai, soit en tranchée dans le remblai de la plate-forme de Gallardon.

La coulée verte du TGV Atlantique s'étend sur une longueur de 14 kilomètres, depuis le boulevard périphérique marquant la limite de Paris et de Malakoff, jusqu'à l'intersection avec la ligne du RER à Massy. Sa superficie totale est de l'ordre de 48 hectares. Elle comprend une piste cyclable, de largeur variant entre 2 et 3,50 m, accompagnée d'un cheminement pour piétons de 2 m de large en général.

La promenade présente des aspects très divers selon la physionomie des localités et les installations envisagées : simple voie plantée de haies ou d'arbustes et sommairement aménagée le long de rues et de boulevards existants, de Malakoff à Bagneux ou compositions plus élaborées et complexes à proximité d'espaces verts de Bagneux à Massy. À Bagneux, l'acquisition des terrains de l'autoroute A 10 permit de disposer un petit parc avec un belvédère le long des voies à ciel ouvert du TGV. À Fontenay-aux-Roses, Sceaux et Châtenay-Malabry, le tracé de la coulée verte se combine avec des parcs, des squares, des jardins familiaux, des terrasses aménagées, une roseraie, un belvédère, un mail piétonnier et divers équipements sportifs. À Antony, se trouvent de vastes espaces dégagés, des jeux divers et aires sportives bordés par des quartiers à dominante pavillonnaire. À Verrières-le-Buisson et à Massy, la promenade longe la ligne du TGV demeurée à ciel ouvert du fait d'impératifs techniques ou sous une plate-forme en remblai.

La réalisation de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon fut en grande partie un échec. Jamais achevée entre Bagneux et Massy, cette ligne fonctionna tardivement et peu de temps entre Massy et Chartres.

La mise en oeuvre du TGV Atlantique et de la coulée verte dans les années 1980-1990, sur une partie de l'emprise de l'ancienne ligne, résolut la question de l'utilisation de ce territoire considéré par certains comme un "no man's land".

Les opérations préliminaires exécutées en vue de la construction de la première ligne (acquisition des terrains, démolition des bâtiments existants, terrassements, etc.) facilitèrent grandement l'entreprise du TGV Atlantique. La SNCF bénéficia de l'existence de cette percée non bâtie à travers des communes à forte densité urbaine. En revanche, la traversée de ces villes entraîna d'autres contraintes relatives à la protection contre le bruit et à la sauvegarde de l'environnement. Malgré son aspect quelque peu anarchique, la zone bucolique de l'ancienne plate-forme de Gallardon constituait un paysage attractif et pittoresque pour les populations riveraines, très attachées à sa conservation. Ces considérations obligèrent l'administration de la SNCF et les pouvoirs publics à inclure dans leurs projets, leurs budgets et leurs programmes de travaux la réalisation d'une "coulée verte". Le vaste ruban vert, assorti de pistes pour vélos et piétons, de jeux, et d'aires de repos, s'étend presque sans interruption entre Paris et Massy. Certaines améliorations, notamment aux abords de la capitale, peuvent encore y être apportées, mais sa fréquentation témoigne de la pertinence de sa conception et de sa réalisation.

Retour à l'article